- 05/04/2026
EL APASIONANTE MUNDO DE LA FÓRMULA 1
Desde Fangio a Colapinto, los grandes cambios en la más famosa categoría del automovilismo.
En la historia de la Fórmula 1, un total de 23 pilotos argentinos han competido en al menos una carrera. La «suerte» o éxito de estos representantes ha sido variada, destacándose tres figuras históricas por encima del resto y, recientemente, el regreso de la bandera argentina a la categoría con Franco Colapinto.
Argentina tuvo una época dorada, especialmente en los inicios de la categoría, donde sus pilotos no solo competían, sino que dominaban.
Juan Manuel Fangio: El «Quíntuple» es el máximo exponente. Logró 5 campeonatos mundiales (1951, 1954, 1955, 1956 y 1957) con cuatro escuderías diferentes (Alfa Romeo, Maserati, Mercedes y Ferrari), un récord de versatilidad que aún persiste. En 51 carreras largadas obtuvo 24 victorias y 35 podios.
Carlos Reutemann: Es el argentino con mayor presencia en la categoría, con 146 carreras. Fue subcampeón mundial en 1981 y sumó 12 victorias y 45 podios a lo largo de su trayectoria en equipos como Ferrari, Williams y Brabham.
José Froilán González: Conocido como «El Cabezón», hizo historia al darle a Ferrari su primera victoria en la F1 en el GP de Gran Bretaña de 1951. Logró 2 victorias y 15 podios en 26 carreras.
Otros pilotos con participaciones extensas:
Gastón Mazzacane: Compitió en 21 carreras entre 2000 y 2001.
Roberto Mieres: Disputó 17 carreras en la década del 50.
Esteban Tuero: Corrió la temporada completa de 1998 (16 carreras).
Norberto Fontana: Participó en 4 carreras en 1997.
El resto de la lista la completan pilotos con participaciones más breves o puntuales en las décadas de los 50 y 60, como Onofre Marimón (quien logró podios), Oscar Gálvez, Nasif Estéfano o el sanjuanino Ricardo Zunino de recordada actuación en los años 80.
Autódromo de Buenos Aires.
Ricardo Zunino y su aparición cinematográfica
La historia de Ricardo «El Colorado» Zunino es una de las más insólitas y cinematográficas de la Fórmula 1.
Zunino fue al circuito de Montreal como espectador, ya que competía en la Fórmula Aurora (F1 británica). Durante las prácticas del viernes, el mítico Niki Lauda decidió retirarse de la categoría de forma repentina, bajándose del auto y diciendo que estaba «cansado de dar vueltas en círculos».
Ricardo Zunino al volante del Brabham BT49 Ford, sustituyendo a Niki Lauda. Alastair Caldwell se encuentra junto a la cabina, mientras que Bernie Ecclestone es visible al fondo durante el Gran Premio de Estados Unidos en Watkins Glen International el 7 de octubre de 1979
De civil al cockpit: Bernie Ecclestone, jefe del equipo Brabham, buscó desesperadamente a Zunino. El sanjuanino tuvo que correr usando el casco y los guantes que el propio Lauda le prestó.
Resultado épico: Sin haber probado el auto antes y con un buzo que no era el suyo, clasificó 19° y terminó la carrera en un impresionante 7° puesto. En esa época, lamentablemente, solo sumaban puntos los seis primeros.
Su trayectoria en números
Corrió para Brabham (como compañero del futuro campeón Nelson Piquet) y luego para Tyrrell.
Participó en 11 Grandes Premios oficiales entre 1979 y 1981.
Su mejor posición final fue ese 7° puesto en su debut y otro 7° en el GP de Argentina de 1980.
Tuvo actuaciones brillantes en carreras fuera del campeonato mundial, llegando a estar 2° en el GP de Sudáfrica de 1981 con Brabham.
Zunino dejó la F1 a principios de 1981. La falta de presupuesto constante y el inicio del conflicto de las Islas Malvinas complicaron la permanencia de pilotos argentinos en equipos ingleses (como Brabham y Tyrrell), lo que aceleró su retiro de las pistas internacionales para dedicarse a sus negocios en San Juan.
El debut de Franco Colapinto que asombró a la F1
Lo que más impactó de Franco Colapinto en su debut (GP de Italia, Monza) no fue solo su velocidad, sino su consistencia. Los ingenieros de Williams esperaban que un debutante cometiera errores o tuviera un ritmo irregular, pero Franco hizo todo lo contrario.
Las 3 claves que sorprendieron al equipo:
Ritmo de carrera de «veterano»: En su primera carrera, Colapinto mantuvo tiempos por vuelta casi idénticos a los de su compañero, Alex Albon, que lleva años en la categoría. Terminó 12° tras largar 18°, superando a pilotos con mucha más experiencia.
Gestión de neumáticos: Monza es un circuito que destruye las gomas por el calor y las frenadas fuertes. Franco logró hacer durar sus neumáticos mucho más de lo que el equipo proyectaba en sus simulaciones, lo que le permitió una estrategia agresiva.
Adaptación física: Un F1 actual genera fuerzas de hasta 5G en las curvas (tu cabeza pesa 5 veces más de lo normal). Franco terminó la carrera físicamente entero, algo que a muchos novatos les cuesta meses de gimnasio lograr.
El «Efecto Franco»
En apenas un par de carreras, logró lo que su antecesor (Logan Sargeant) no pudo en casi dos temporadas: sumar puntos (8° en Azerbaiyán). Eso convenció a James Vowles, el jefe de Williams, de que Franco no era solo un reemplazo temporal, sino un talento de élite. Incluso Lewis Hamilton y Max Verstappen lo elogiaron públicamente por su madurez al defender la posición y no dejarse intimidar por los campeones del mundo.
La impresionante evolución de los autos
La evolución de los autos de Fórmula 1 muestra un contraste abismal: mientras que en los años 50 los pilotos corrían casi sin protección en autos que eran básicamente «balas de metal», hoy operan máquinas hipersofisticadas donde la supervivencia en accidentes a 300 km/h es la norma.
Evolución técnica clave
Aerodinámica vs. Velocidad en curva: Los autos de los años 50 y 60 eran rápidos en recta, pero muy lentos en curva por falta de carga aerodinámica. Los autos actuales, gracias a alerones complejos y el efecto suelo, pueden tomar curvas a velocidades que antes eran impensables.
De la mecánica a la electrónica: En la época de Reutemann, los cambios eran manuales y el error humano era constante. Hoy, los volantes son computadoras que permiten ajustes en tiempo real sobre el motor y la aerodinámica.
Peso y Agilidad: Los F1 antiguos eran mucho más ligeros y ágiles (alrededor de 500-600 kg), permitiendo una conducción más «juguetona». Los actuales son más pesados (casi 800 kg) debido a los sistemas híbridos y de seguridad, lo que exige una conducción más precisa y ordenada.
VIDEOS DE LOS ACCIDENTES DE RATZENBERGER Y SENNA EN 1994 QUE OBLIGARON A CAMBIOS EN MATERIA DE SEGURIDAD EN AUTOS Y EN PISTAS
Récord histórico de velocidad
El registro más alto en una sesión oficial de F1 pertenece a Valtteri Bottas, quien alcanzó los 378 km/h en el GP de Europa 2016 (Bakú). En carrera, el récord lo tiene Juan Pablo Montoya con 372,6 km/h en Monza (2005).
Los hitos de cada motor
V12: El sonido y el peso. Eran los motores más pesados, pero ofrecían un par motor (fuerza de empuje) constante. Ferrari fue el último gran defensor de esta configuración por su entrega de potencia pura.
V10: La «Edad de Oro». Son considerados por muchos fans como los mejores motores de la historia por su sonido agudo y estridente. Eran más ligeros que los V12 y alcanzaban las 19.000 o 20.000 RPM, niveles mecánicos casi imposibles de ver hoy en día.
V6 Turbo Híbrido: La potencia inteligente. Aunque tienen menos cilindros y el sonido es más bajo debido al turbo, son los motores más potentes de la historia gracias a la parte eléctrica. Utilizan dos sistemas de recuperación de energía (MGU-K por frenado y MGU-H por calor del escape) que alimentan una batería.
A partir de 2026, la F1 eliminó el complejo sistema MGU-H para reducir costos. Ahora, la potencia se divide equitativamente: 50% vendrá del motor de combustión y 50% de la parte eléctrica, utilizando además combustibles 100% sostenibles.
De Reutemann a Colapinto
Para un piloto como Franco Colapinto, manejar estos motores híbridos es como operar una computadora a 300 km/h. A diferencia de Reutemann, que solo se concentraba en pasar cambios y frenar, el piloto moderno tiene que gestionar la energía en cada vuelta.
Las 3 claves del manejo actual:
Gestión de Energía (Harvesting): El motor eléctrico no tiene batería infinita. El piloto debe elegir en qué curvas «levantar» antes de frenar (llamado Lift and Coast) para recargar las baterías. Si se queda sin energía eléctrica en una recta larga, pierde casi 160 HP de golpe, quedando indefenso ante un sobrepaso.
El «Mapa» del Motor: Desde el volante, Colapinto ajusta constantemente cómo se entrega la potencia. Hay mapas para clasificación (descarga toda la electricidad junta) y mapas de carrera (ahorro y consistencia). Un error en la configuración del volante puede costar segundos valiosos.
El Torque Instantáneo: Los motores híbridos tienen un torque (fuerza de empuje) brutal desde revoluciones muy bajas gracias al motor eléctrico. Esto hace que el auto sea muy «nervioso» al salir de curvas lentas; si el piloto acelera un milímetro de más, el auto trompea instantáneamente.
Comparación de esfuerzo:
Antes: El esfuerzo era físico y mecánico (pelear con la palanca de cambios dura y la dirección pesada).
Hoy: El esfuerzo es mental y de precisión (gestionar botones, perillas y el flujo de energía mientras se soporta una fuerza G lateral mucho mayor que en los 80).
Un dato curioso: los pilotos actuales tienen un botón de «Overtake» (sobrepaso) que, al presionarlo, libera toda la energía eléctrica acumulada para facilitar el adelantamiento.
Los increíbles volantes de los F1
¡Es un mundo aparte! El volante de un F1 actual, como el que usa Colapinto en Alpine, cuesta unos 50.000 a 100.000 dólares y tiene más de 25 botones y perillas (switches rotativos).
Acá tenés lo más importante que tocan mientras vuelan por la pista:
Los controles clave:
DRS (Drag Reduction System): El botón más famoso. Abre el ala trasera para ganar unos 10-12 km/h de velocidad final y poder sobrepasar.
Overtake (OT): Es el «botón del pánico». Entrega toda la potencia eléctrica de la batería de golpe. Se usa para atacar o defenderse.
Balance de Frenado (BBAL): Dos botones (+ y -) que cambian cuánta presión de freno va a las ruedas de adelante o de atrás. Lo ajustan curva por curva según cómo sientan el auto.
Differential (DIFF): Perillas para ajustar cómo giran las ruedas traseras en relación una de la otra. Ayuda a que el auto «doble» mejor en curvas cerradas o rápidas.
Strat / Engine Maps: El dial central. Cambia el modo del motor (Modo Fiesta para clasificar, modo ahorro para carrera).
La pantalla (LCD):
En el centro tienen una pantalla que les da información crítica en tiempo real:
Luces de RPM: Una fila de LEDs de colores que les avisa el momento exacto para pasar el cambio (casi a las 15.000 vueltas).
Delta Time: Les dice si vienen más rápido o más lento que su mejor vuelta previa.
Temperatura de Gomas: Clave para saber si pueden tirar a fondo o si tienen que cuidar el caucho.
Detrás del volante:
No solo hay botones al frente. Atrás tienen 4 levas:
Superiores: Para pasar los cambios (derecha sube, izquierda baja).
Inferiores: Son el embrague. Solo se usan para la largada y para salir de los boxes.
Dato curioso: Cada piloto manda a hacer el «molde» de las empuñaduras del volante a la medida exacta de sus manos para que el agarre sea perfecto.
Una radio que no es para charlar
¿Te imaginás lo que es apretar el botón de DRS, acomodar el frenado y hablar por radio con el equipo, todo mientras vas a 320 km/h?
Para un piloto como Franco Colapinto, la radio no es solo para charlar; es su «segunda vista». El ingeniero de pista (en Williams era Gaëtan Jego y hoy en día en Alpine es Stuart Barlow) es quien analiza miles de datos por segundo y le da órdenes críticas para que el auto no se rompa o para ganar posiciones.
Esto es lo que más escucha Franco en sus auriculares:
1. Gestión de neumáticos (El «Plan»)
Es lo más repetido. El ingeniero le dice: «Franco, we need Target Plus 2» o «Watch the front left graining».
Traducción: Le piden que cuide la goma delantera izquierda porque se está gastando de más. Si Franco acelera mucho en una curva específica, el ingeniero lo ve en los sensores y lo «reta» para que el neumático dure hasta la vuelta planeada.
2. «Lift and Coast» (Ahorro de combustible y frenos)
Le dicen: «Franco, two meters of lift and coast into turn 1».
Traducción: Le piden que suelte el acelerador un par de metros antes de frenar. Esto enfría los frenos y ahorra nafta. Parece poco, pero a 300 km/h, esos metros hacen que el auto llegue al final de la carrera sin quedarse sin combustible.
3. El «Driver Default» (Resetear la computadora)
A veces el auto tira un error en el tablero. El ingeniero dice: «Default Alfa 4-4».
Traducción: Franco tiene que mover perillas y apretar botones en una secuencia específica para «reiniciar» un sensor o un sistema del motor mientras maneja a fondo. ¡Es como arreglar Windows mientras vas a 200 por la General Paz!
4. La brecha con los rivales (Gap)
«Gap to Albon is 2.5, he is struggling with rears».
Traducción: Le informan que su compañero (o rival) está a 2 segundos y medio y que tiene problemas con las gomas traseras. Esto le da confianza a Franco para atacar.
5. «Box, Box»
La orden sagrada. Significa que tiene que entrar a los pits en esa vuelta. No hay discusión, es el momento de cambiar gomas.
El mundo de los neumáticos
Los neumáticos de la Fórmula 1, suministrados exclusivamente por Pirelli, han experimentado cambios significativos en sus compuestos y dimensiones para las temporadas 2025 y 2026, enfocándose en mejorar el espectáculo y adaptarse a los nuevos monoplazas.
Tipos de Compuestos Actuales (2025)
Pirelli utiliza una gama de seis compuestos de seco (slick), identificados del C1 (más duro) al C6 (más blando).
Identificación por Colores
Para cada Gran Premio, se seleccionan tres de estos compuestos y se les asigna un color estándar para facilitar la comprensión del espectador:
Blanco (Duro): El más resistente, ideal para tandas largas y estrategias de una sola parada.
Amarillo (Medio): Ofrece un equilibrio entre agarre y durabilidad.
Rojo (Blando): Proporciona el máximo agarre y velocidad, pero se degradamuy rápido; es el preferido para la clasificación.
Neumáticos de Lluvia: Se mantienen el Verde (Intermedio) para pistas húmedas y el Azul (Lluvia Extrema) para condiciones de mucha agua.
Cambios Clave y Calidad
Introducción del C6 (2025): Se incorporó un nuevo compuesto superblando diseñado específicamente para circuitos urbanos o con muy baja degradación, buscando forzar más paradas en boxes.
Reducción de Tamaño (2026): Con el nuevo reglamento técnico, los neumáticos son más pequeños y ligeros. Los delanteros han pedido 25 mm de ancho y 15 mm de diámetro, mientras que los traseros se han reducido 30 mm en ancho y 10 mm en diámetro.
Estrategia Forzada: Pirelli ha propuesto normativas para obligar a realizar al menos dos paradas en boxes en cada carrera para evitar las procesiones monótonas de una sola parada.
Calidad y Costo: Cada neumático tiene un costo aproximado de 600 dólares y está diseñado para soportar temperaturas superiores a los 120°C, aunque su vida útil operativa rara vez supera los 100 kilómetros debido a su diseño de alto rendimiento.
